Ветер за кабиною носится с пылью...
За двухэтажкой управления Корфовским каменным карьером приметный корпус из красного кирпича с полукруглыми окнами. Сегодня здесь размещается цех механизации карьера, хотя понятно люди и техника этого цеха работают в других местах. Прежде всего на доставке знаменитого корфовского камня с горных выработок на дробильные производства.
До 2005 года в этих стенах располагалась автоколонна, и она вместе с «КрАЗами», «БелАЗами», естественно, водительским и ремонтным персоналом входила в автопредприятие, известное корфовчанам тем, что находилось оно в Хабаровске на улице Лермонтова, не доезжая завода «Энергомаш». В советскую эпоху автопредприятие и каменный карьер относились к разным организациям, но работали вместе. Это были, по выражению поэта Маяковского, близнецы-братья.
С семидесятилетием Победы, широко отмеченном в 2015 году, совпала другая дата, почти забытая, хотя и связанная с окончанием Великой Отечественной. В 1945 году была создана хабаровская транспортная контора №1, костяк которой составили фронтовики, прошедшие войну шоферами и слесарями. Не только в столице края они перевозили грузы, но и в Комсомольске-на-Амуре, Биробиджане, Советской Гавани - всюду, где начиналась стройка, вырастали предприятия и жилмассивы. В середине 50-х годов автотранспорт пришел на смену тачкам, лошадям, вагонеткам и в Корфовском каменном карьере.
Первые машинами, приступившими к работе на карьере, были грузовик-трехтонка «ЗИС-5», «ЗИС-150», вмещавший уже четыре тонны, самосвал «ЗИЛ-585» грузоподъемностью без малого два с половиной кубометра. Все эти машины производил завод в городе Горьком (теперь Нижний Новгород), сначала носивший имя председателя правительства Сталина (отсюда «ЗИС»), позже названный в честь первого директора завода Лихачева (отсюда «ЗИЛ»). Ветераны карьера помнят деревянный гараж, располагавшийся под сопкой неподалеку от дробилки (ныне дробильно-сортировочный участок №2-2).
В 1970 году после десятилетки в автоколонну устроился Виктор Поляков. Работавший в ней отец, пожалуй, предопределил выбор парня. Начинал он слесарем.
- К этому времени был уже построен кирпичный корпус автоколонны. Работало в ней больше ста человек. Ремонтная зона включала в себя цех топливной аппаратуры, моторный и токарный цеха, кузницу, аккумуляторную, агрегатную, - вспоминает Виктор Иванович. - Тогда ездили в основном на «КрАЗах»…
Машина Кременчугского автозавода, что на Полтавщине, имела одиннадцать тонн грузоподъемности, однако не отличалась надежностью. Постоянные поломки выводили из себя шоферов и слесарей. Кабина не защищала от холода и жары. Правда, на смену «крокодилам», как называли «КрАЗы» сами «кразисты» стали приходить «БелАЗы» - карьерные самосвалы Белорусского автозавода.
- Машина здоровенная, но маневренней, чем «КрАЗ». Легкая в управлении, хотя по грузоподъемности превосходила «КрАЗ» почти втрое, - рассказывает Поляков. - Первое «белазовское» колесо меняли всей автоколонной четыре дня. Потом приноровились справляться в одиночку. Главное - не уронить само колесо. Ведь оно пятьсот пятьдесят килограммов…
После трех лет службы на Тихоокеанском флоте он вернулся в автоколонну. Выучился на водителя. По сорок ходок совершал за восьмичасовую смену, доставляя камень от экскаватора к дробилке. Плечо вывозки - два километра, максимум два с половиной. Но уклоны такие, что тормоза выдерживали только месяц… Случалось, машины падали под откос. Правда, на его памяти обходилось без смертельных исходов. Спустя годы Виктор Иванович склонен подтрунивать над самим собой. Вот едет он на «КрАЗе» и видит, как впереди колеса летят. Ругнулся: какой растяпа перед сменой их не затянул!.. Оказалось, что колеса были с его «КрАЗа».
Среди реликвий семьи Поляковых комсомольский значок «Молодой гвардеец пятилетки», который Виктор получил в 70-е годы, настольная медаль, врученная в 80-е годы, когда его портрет был помещен на районную доску почета. Виктор Иванович замечает, что в те самые годы в автоколонне, которая была в составе треста «Дальтяжстройтранс», а позже треста «Хабаровскстройтранс», получали, пожалуй, самую большую в Корфовском зарплату. Именно тогда он с супругой Галиной Андреевной исколесил по туристическим путевкам весь Советский Союз.
Впрочем, вспоминаются не столько заработки, сколько сама работа. Горизонты по двенадцать метров на главной корфовской сопке, с которой доставляли камень, пять горизонтов, пройденных при его участии, от вскрышных работ до вывоза щебня на стройки Хабаровска. И пылища в жаркие деньки, и неприятное ощущение в гололед, когда машину заносило… Больше десятка лет его напарником был Михаил Григорьевич Липский. Эта была настоящая мужская дружба, которая немыслима без взаимопонимания и взаимовыручки. Нелегкое шоферское дело отца продолжил Владимир Липский. И как будто передались по наследству навыки вождения, умение распознать главное при поломке и ремонте.
У водителя Леонтия Евдокимовича Демчука сыновья Андрей и Евгений выбрали его профессию. Они с детства видели, что отец относился к работе серьезно, если надо было, задерживался после смены. Чувствовалось, что работа для него не в тягость, а радость, и это удовлетворение работой, поднимающее настроение, придающее будням праздничные нотки, пронесли сыновья через свои жизни. В 1989 году Корфовский каменный карьер впервые произвел миллион кубометров щебня, и в этом была немалая заслуга смежников - взрывников, автомобилистов. Водители Виктор Дмитриевич Алешин, Павел Андреевич Борисов, Виктор Дмитриевич Загребельский, старший механик Николай Михайлович Фролов… Сколько их, знающих каждый винтик машины, отдали автоколонне лучшие годы жизни?..
- Когда в карьере объемы производства начали сокращаться, наши люди и машины работали по всему краю, - говорит Поляков, которому суждено было стать последним начальником автоколонны. - В Амурске строили золоотвал ТЭЦ, в Нанайском и Хабаровском районах - дороги.
Впрочем, и в советское время люди и машины корфовской автоколонны покочевали с лихвой. Строили биохимический завод в поселке Хор района Лазо, золотодобывающий комбинат в поселке Многовершинный Николаевского района. Хотя имел место и обратный процесс, когда для работы на карьере командировались кадры и техника из других автоколонн «Дальтяжстройтранса» и «Хабаровскстройтранса». Здоровые мужики, опытные водилы, сделав пару ходок на макушку сопки, откуда вывозился камень, пугались, ставили на прикол свои самосвалы, нервно курили. Считанные метры корфовского серпантина были неизмеримо трудней десятков километров пути.
С конца 90-х годов дела складывались так: автоколонна продолжала существовать, но в карьере, где сменилось руководство, старались обходиться без нее.
- Это было вынужденное решение, - объясняет главный инженер карьера Андрей Борисович Назарчук. - В изменившихся экономических условиях мы не могли позволить себе отвлекать финансовые ресурсы. Надо было их вкладывать в восстановление горного цеха, где не осталось ни одного работоспособного экскаватора. Собственный технологический транспорт насчитывал четыре БелАЗа. С них и начинался цех механизации…
Поначалу он размещался в помещении пожарного депо. Пожалуй, переломным стал 2002 год, когда цех получил новый БелАЗ. До этого «бэушные» машины приобретались на Лучегорском угольном разрезе. Костяк цеха механизации составили «белазисты», пришедшие из автоколонны. Это Анатолий Николаевич Штоколов, Владимир Григорьевич Гревцев, Виталий Викторович Кулешов, Аркадий Алексеевич Галкин, Олег Владимирович Хахаев, Игорь Анатольевич Серебренников и другие.
Правда, не все поменяли автоколонну на цех механизации карьера. Виктор Иванович Поляков нашел себя в жилищно-коммунальном хозяйстве Корфовского. Были и такие, кто расчет согласился взять не деньгами, а натурой. Например, «КамАЗом», что помогло начать предпринимательскую деятельность. Не лучше складывались дела в автохозяйствах Советской Гавани, Амурска, Николаевска-на-Амуре, которые были составной частью строительного комплекса края. В пореформенных реалиях насчитывалось больше потерь, нежели обретений. Корфовский каменный карьер - едва ли не единственный пример трансформации государственного предприятия в акционерное общество, после чего производство не умерло, а пошло на подъем.
- Когда дирекция карьера выкупила территорию автоколонны с помещениями, запустение ощущалось во всем. Отопление было отключено, крыша текла. Начинали мы с наведения порядка, - рассказывает заместитель начальника цеха механизации Олег Юрьевич Калмыков.
Основой технологического транспорта остался «БелАЗ». Что касается бульдозеров, погрузчиков, другой техники, то она меняется. В последние годы предпочтение отдается китайским бульдозерам «Шантуй», корейским погрузчикам «Дусан». Пассажирский транспорт, которым персонал доставляется из района Лазо и Хабаровска на работу и обратно, - это «ПАЗы», «УАЗы», «ГАЗели». Иначе говоря, продукция российских автозаводов. По каждой позиции выбор продиктован целесообразностью, соотношением цены и качества.
- Значительный объем ремонтов делаем сами, - продолжает Калмыков. - Освоили ремонт коробок передач «БелАЗов». Производим ремонт двигателей внутреннего сгорания любых типов. Занимаемся ремонтом гидросистем, редукторов, гидромеханических передач. Создан участок автоэлектрики. Своими руками изготовлена большая часть испытательных стендов…
Ремонтная зона оборудована в помещении, которое занимал цех механизации до переезда на бывшую базу автоколонны. Моторный цех, участок по ремонту гидромеханических передач… Но главная ценность - это люди, ведь не каждый способен перебрать двигатель, починить коробку передач. Владимир Максимович Овсянников - ведущий моторист. Накануне 2016 года ушел из жизни ведущий агрегатчик Андрей Борисович Василенок. Это он освоил ремонт ГМП - гидромеханических передач, которые обычно возили в Приморье. Рядом с ветеранами набирается опыта молодежь.
Наставничество не исчезло с красными вымпелами и партийно-советской системой. Оно незыблемо как колесо автомобиля. Николай Борисович Крутских, Александр Сергеевич Бородин, Сергей Анисимович Помалюсев - наставники не по приказу, а по складу характера. Благодаря им и таким, как они, обрели профессиональный и жизненный опыт Андрей Игонин, Алексей Винтин, работающие на погрузчиках, другие парни, которые теперь составляют костяк цеха механизации.
В нем появились свои трудовые династии. «Белазист» Анатолий Николаевич Штоколов может гордиться своим сыном Павлом, который так же легко управляет гигантским самосвалом, как это получалось у отца. «Белазист» Владимир Григорьевич Гревцев рад за сына Ивана: он не подался в менеджеры, как его сверстники, а продолжил отцовское дело. И не разочаровался в нем, как менеджеры, ставшие продавцами, грузчиками, безработными.
Десятый год цех механизации возглавляет Александр Николаевич Калыгин. Выпускник Хабаровского политехнического института, он связал свою жизнь с каменным карьером и поселком Корфовским. Важно, что под его началом водители, механизаторы, ремонтники выполняют свои задачи в неразрывной связке с горным цехом и дробильными участками, что ответственность и спрос в коллективе неотделимы от доверия и уважения.
- Среди итээровцев у нас полная взаимозаменяемость, - говорит Калыгин, имея в виду линейных механиков, диспетчерское крыло, персонал заправки.
В цехе механизации не скрывают, что цех испытывает потребность в двух карьерных самосвалах. Но полагают, что это вопрос дирекции карьера, и она будет решать его с учетом ситуации в горном цехе, где на технику тоже выпадают серьезные нагрузки.
«Не страшны тебе не дождь, не слякоть, / Резкий поворот и косогор», - пел в 50-е годы Олег Анофриев, когда «ЗИЛы» и «ЗИСы» везли с макушки сопки камень. «Чтобы не пришлось любимой плакать, /Крепче за баранку держись, шофер!..» - зазвучало в исполнении Леонида Агутина спустя полвека из кабин «БелАЗов», подъезжающих к дробилкам с той же сопки. Время летит, сменяются поколения, но остается профессия, полная тревог и романтики.
На снимке: водитель Виктор Иванович Поляков.
Фото 1980-х годов.
На снимке: директор хабаровской автобазы треста "Дальтяжстройтранс" Александр Сергеевич Лобач вручает ценный подарок водителю пятой, корфовской, автоколонны Виктору Евдокимовичу Алешину.
Фото 1970-х годов.
