В цехе сборки стрелочных переводов привычная работа. Рельсы, шпалы, скрепления - и четкие движения персонала. Лица сосредоточены, взаимопонимание с полуслова. А еще светло, тепло и автоматика в помощь. В 2015 году здесь собрано 237 стрелок: рекордный показатель для ПМС - путевой машинной станции №186, которая дислоцируется в поселке Корфовском. Цех сборки стрелочных переводов можно назвать уникальным, поскольку он единственный на Российских железных дорогах.
Готовый стрелочный блок ставится на механизированную платформу: вот она, металлоконструкция красного цвета… После прибытия на место за дело берется бригада ПМС. Если точней, то на станцию назначения они отправляются вместе, стрелка и бригада. Неразрывное двуединство обеспечивает путевая машинная станция, поэтому ПМС считается специализированной. Ее задача очевидна - ремонт стрелочных переводов на Дальневосточной железной дороге, которая начинается на Транссибе у станции Сковородино, на БАМе - у станции Хани. А заканчивается тихоокеанскими портами, магистралью на острове Сахалин, пограничными переходами у станций Хасан и Гродеково. Тысячи километров пути, десятки станций и разъездов, сотни стрелочных переводов…
Впрочем, стрелки - главное, но не единственное дело ПМС-186. На ее базе в Корфовском начат демонтаж и переборка рельсошпальной решетки.
- В 2016 году нам впервые включена в план сборка рельсошпальной решетки, - поясняет начальник ПМС-186 Роман Сергеевич Луценко.
Выпускник Дальневосточного университета путей сообщения, он до назначения в Корфовский работал на двух железных дорогах страны. На Забайкальской шесть лет возглавлял ПМС. Перевод в Хабаровский край, где незабываемая аль-матер, - новое испытание инженера и руководителя.
- Кроме ремонта стрелочных переводов и сборки рельсошпальной решетки, мы занимаемся транспортировкой длинномерных рельсов. Для этого мы располагаем соответствующим подвижным составом - плетевозами, - продолжает Луценко. - Еще одна сфера деятельности - капитальный ремонт станционных путей.
Персонал ПМС-186 насчитывает без малого двести пятьдесят человек. Основные профессии - монтер пути, машинист железнодорожных строительных машин. Электромонтер, слесарь, машинист козлового крана - сопутствующие. Между прочим, есть в штате прачка. Она стирает летнюю рабочую одежду и постельное белье. С апреля по ноябрь, в сезон путевых работ, специалисты ПМС трудятся на всем полигоне Дальневосточной железной дороги. Живут в вагонах, завтракают, обедают, ужинают, можно сказать, без отрыва от производства. Это самое напряженное время, но его ждут с нетерпением, как ждут на селе сенокосную страду, а геологи - выхода в поле.
Путевые машинные станции были созданы в 1936 году по приказу народного комиссара путей сообщения СССР Лазаря Моисеевича Кагановича. Как формулировалось в нем, для ликвидации кустарщины и примитивности на путевых работах. Это была задача государственной важности: неслучайно трудовые коллективы путевых машинных станций в Москве в апреле того же 1936 года напутствовал Михаил Иванович Калинин, председатель президиума Верховного Совета СССР или, как его называли в народе, всесоюзный староста.
Таким образом, в апреле 2016 года у ПМС-186, как других путевых машинных станций, хотя в 30-е годы они именовались машинно-путевыми, круглая дата - 80-летие. Свой первый сезон ПМС-186 завершала в октябре 1936 года в Иркутске. Это не было исключением из правил: машинно-путевые станции создавались как передвижные предприятия. Рабочие и итээровцы круглый год жили в вагонах, которые перемещались по сети железных дорог вместе с платформами, гружеными рельсами и шпалами, приспособлениями и механизмами. Кстати, недавно в ПМС-186 снова заработал столярный цех. В нем делают черенки для лопат, ручки для кувалд и кирок. Хотя сегодня для ремонта пути, замены рельсов, других путевых работ используются всевозможные краны, выправочные, подбивочные, рихтовочные машины, похоже, дедовский инструмент незаменим. Как незабвенное, исконно русское: «Эй, ухнем!..»
В Великую Отечественную ПМС-186 не только выделила лучшие кадры для комплектования военно-эксплуатационных управлений, которые доставляли грузы в прифронтовой полосе. Переместившись в Уссурийск, она ремонтировала пути - те самые, что были нужны для переброски вооружения, горючего, продовольствия накануне войны с милитаристской Японией. С лопатами, кувалдами, кирками выходили на путевые работы женщины, подростки, старики…
Чем дальше уходило военное время, тем чаще поднимался вопрос о том, чтобы путевые машинные станции не отправлялись с одного конца страны на другой. Житье-бытье на колесах уже воспринималось не как романтика, а как неудобство, что порождало текучесть кадров. Но лишь в 1974 году местом постоянной дислокации путевой машиной станции №186 была определена станция Корфовская, где началось создание производственной базы. Она включала в себя депо для путевых машин, мастерские, гараж. Появился свой жилфонд, а вместе с ним и стабильность персонала.
На смену ручному труду приходили машины. Первое рельсошпальное звено уложил машинист укладочного крана Виктор Николаевич Харитонов. Это было еще в 70-е годы, а в 80-е заработала линия зашивки рельсошпальной решетки, началась сборка стрелочных переводов механизированным способом.
В 1993 году на станции Корфовской был смонтирован первый стрелочный перевод на железобетонных брусьях. В том же году на станции Хабаровск-2 путевая машинная станция №186 уложила свои первые девятьсот метров пути на железобетонных шпалах. Таким образом, капитальный ремонт станционных путей менялся кардинально. Достоинства железобетонных шпал - прочность, неподверженность гниению, следовательно, почти неограниченный срок службы. К тому же они наилучшим образом подходят для укладки бесстыкового пути, который еще называют бархатным.
В 1997 году ПМС-186 впервые на Дальневосточной железной дороге уложила бесстыковой путь на перегоне Хор-Кия. Протяженность рельсовой плети составила шесть с половиной километров. Плеть формируется из стандартных рельсов длиной двадцать пять метров: они соединяются сваркой, в том числе непосредственно на месте укладки. Преимущества бесстыкового пути очевидны - это увеличение скорости движения поездов, повышение комфортности проезда пассажиров, сокращение расходов на содержание подвижного состава и самого пути.
Сегодня путевая машинная станция №186 располагает тремя кранами для укладки стрелочных переводов, двумя десятками платформ для транспортировки стрелочных переводов. Их укладка, как правило, производится одновременно с капитальным ремонтом пути. Работы выполняются на всем полигоне Дальневосточной железной дороги, включая Транссиб и БАМ, республику Саха (Якутия), Приморский и Хабаровский края, Амурскую и Еврейскую автономную области.
Механизация и автоматизация путевых работ вряд ли была возможна без совершенствования профессионального мастерства, подготовки и переподготовки кадров. Воспитательная работа в коллективе включала наставничество, поощрительное отношение к трудовым династиям. Так, с основания путевой машинной станции в 1936 году в ней работал Василий Федорович Маркин. Он был путевым рабочим, дорожным мастером начальником колонны. Награждался орденом Трудового Красного Знамени, знаком «Отличник социалистического соревнования железнодорожников». По его примеру в ПМС-186 пришли дети Юрий Васильевич Маркин, который стал наладчиком железнодорожной строительной машины, Раиса Васильевна Мартыненко (Маркина), работавшая кладовщиком, а также зять Николай Степанович Мартыненко. Он был водителем грузовой дрезины.
Продолжателями трудовой династии стали внуки Василия Федоровича Маркина: монтер пути Сергей Николаевич Мартыненко, бригадир Татьяна Николаевна Минченкова (Мартыненко). В ПМС-317, которая дислоцируется на станции Хабаровск-1, машинистом планировщика баланса работает Владимир Николаевич Мартыненко. Представителем четвертого поколения династии Маркиных-Мартыненко-Минченковых можно считать Сергея Минченко. Он, правнук Василия Федоровича Маркина, - монтер пути ПМС-186. Общий стаж династии в 2015 году составилдвести десять лет.
Хорошо известна в коллективе и династия Поздняковых. Ее основателем считается Сергей Степанович Поздняков. Он в ПМС-186 с 1953 года, был путевым рабочим, дорожным мастером, начальником колонны. Награжден знаком «Почетному железнодорожнику», медалью «Ветеран труда». Его сын Валерий Сергеевич Поздняков работает машинистом передвижной электростанции, а внук Виталий Поздняков - монтером пути.
Монтерами вместе работали супруги Коньковы. Потом Иван Павлович перешел на грузовую дрезину помощником машиниста, а Елена Ильинична - кладовщиком. Что они советовали сыну, когда тот определялся с трудоустройством, догадаться несложно. Он родительскому слову внял, и сегодня Сергей Сизоненко трудится в ПМС-186 машинистом бульдозера.
Здесь всегда ценили профессионализм, ответственность, преданность железной дороге. Еще в советское время орденом «Знак Почета» были награждены машинист хопер-дозаторной вертушки Анатолий Филиппович Бисиркин, машинист выправочно-подбивочно-отделочной машины Петр Григорьевич Мартюков. В последние годы знаком «Почетный железнодорожник» отмечены машинист укладочного крана Виктор Николаевича Харитонов, мастер участка путевых машин Владимир Владимирович Медяник, начальник технического отдела Вера Федоровна Каленюк, инженер этого отдела Василий Михайлович Стикин, дорожные мастера Сергей Степанович Поздняков и Александр Константинович Мара.
В отличие от предприятий и организаций Корфовского, не переживших реформирования экономики, начатого в 1991 году, путевая машинная станция в последние четверть века не только сохранилась, но и развивается. Хотя железную дорогу не миновали переустройства: министерство путей сообщения, которое существовало более века, ушло в историю, его сменила акционерная компания «Российские железные дороги». На правах филиала в ней создана центральная дирекция по ремонту пути. Путевая машинная станция №186 вошла в дальневосточную дирекцию по ремонту пути. Пожалуй, главное, что структурные изменения пошли на пользу дела, и это видно на примере ПМС-186.
Построен цех сборки стрелочных переводов, который обошелся Российским железным дорогам в шестьсот миллионов рублей. Компания посчитала эти вложения оправданными, ведь они способствуют, выражаясь терминологией сталинского наркома Кагановича, ликвидации кустарщины и примитивности на путевых работах.
- Мы получили новую котельную с автоматизированной углеподачей, - говорит начальник ПМС-186 Роман Сергеевич Луценко. - Только в 2015 году парк автотранспортной техники пополнили погрузчик, грейдер, КАМАЗ-вахтовка…
Пожалуй, не менее важно, что в ушедшем году были зачислены в штат три выпускника Дальневосточного университета путей сообщения. Они освоились и проявили себя с лучшей стороны. Восьмидесятилетие ПМС, которое молодые специалисты отметят в кругу более опытных коллег, как подтверждение неразрывной связи поколений. Сразу за круглой датой в апреле стартует сезон ремонтов, в который путевая машинная станция вступает, как всегда, бригадами, участками, колоннами…
Поделиться с друзьями: