Главный ход
В 1897 году открылось движение по железной дороге, связавшей Владивосток и Хабаровск. Значит, в том же 1897 году уже принимала и отправляла поезда станция Корфовская. Идущая от нее улица стала главной в рождающемся поселении, хотя очевидно, что улицей Ленина ее назвали не при царской власти, а при советской. Деревянные, кирпичные, панельные дома на ней как вехи развития поселка Корфовский.
Свершения на станции более впечатляющие, но их не разглядеть, не потрогать... Вслед за Уссурийской железной дорогой, соединившей Владивосток и Хабаровск, строится Амурская железная дорога, и в 1916 году поезда с Дальнего Востока пошли прямиком на Петроград и Москву. В полную силу заработала Транссибирская магистраль, и это наверняка ощутила на себе станция Корфовская, оказавшаяся на 8560-м километре Транссиба. В предвоенные годы он обретет вторые пути, в послевоенные годы будет переведен на тепловозную тягу. Электрификация 9298-километровой Транссибирской магистрали завершится с наступлением нового века. Станция Корфовская, неизменная составляющая Транссиба, меняется вместе с ним.
- Мы осуществляем пропуск, прием, отправление поездов, в том числе пригородных и пассажирских. Кроме того, отвечаем за организацию местной работы - погрузку и выгрузку, - говорит начальник станции Корфовская Наталья Петровна Пастарнакова.
До назначения на эту должность она работала на станции Красная Речка приемосдатчиком, дежурным по станции, заместителем начальника станции. Выпускница Амурского техникума железнодорожного транспорта, Наталья родилась и выросла в Свободном. Между прочим, в дореволюционное годы этот город, именовавшийся Алексеевском, был центром Амурской железной дороги, которая связала Забайкалье с Приамурьем и Приморьем, став завершающим участком строительства Транссибирской магистрали. Так железная дорога соединяет эпохи и судьбы.
Через станцию Корфовская как промежуточную станцию Транссиба проходит его главный ход. Это первый, нечетный, путь и второй, четный, путь. Они предназначены для сквозного пропуска поездов. Имеется пять приемоотправочных путей: на них подаются вагоны с щебнем, погруженные Корфовским каменным карьером, на них поступают вагоны с углем для местных котельных. Бывает, что на этих путях задерживаются грузовые составы из-за неготовности к их приему в пункте назначения. К примеру, поезд с углем и металлоломом остановлен в Корфовской, поскольку терминал на мысе Астафьева в Находке забит до отказа. Кто виноват - грузоотправитель или грузополучатель?.. На эти и другие вопросы ответят юристы железной дороги. Не исключается разбирательство в арбитражном суде, а у персонала станции Корфовской свои задачи - принять состав, отправить его.
Когда в Корфовском работал ликероводочный завод, грузооборот станции был значительней. Завод отгружал готовую продукцию, получал стеклотару. Чем больше клиентов у станции и железной дороги в целом, тем лучше не только для железнодорожного ведомства, но и для всех. Ведь оно пополняет бюджет, обеспечивает занятость. Главный клиент станции Корфовской - каменный карьер. Хотя основная часть его продукции отправляется потребителям автомобильным, а не железнодорожным транспортом.
- Напряженными для нас были август, сентябрь, октябрь, когда карьер отгружал продукции на ветку Комсомольск-Советская Гавань. В месяц туда уходило по три хоппер-дозаторные вертушки, - продолжает Пастарнакова.
Хоппер-дозатор - это специализированный вагон для транспортировки и выгрузки сыпучих грузов. В так называемой вертушке - не меньше двадцати вагонов. Ведущая к Ванинскому порту ветка активно реконструируется. Строятся дополнительные пути и разъезды, поэтому там востребован щебень Корфовского каменного карьера.
Екатерина Игоревна Донкан - приемосдатчик станции Корфовская. Здесь она седьмой год, до этого работала на станциях Бикин и Вяземская. Взаимоотношения с главным грузоотправителем, коим является каменный карьер, считает нормальными. Но хлопот хватает… Каждый вагон с щебнем нужно проверить, чтобы не было перегруза, чтобы люки были закрыты, чтобы ничто не угрожало безопасности движения.
Дежурный по станции Елена Викторовна Мамонтова перебралась в Корфовский из Февральска - бамовской станции, где в девять лет отец, сам железнодорожник, показал ей станционное хозяйство. С того времени, Лена знала, где она будет работать, когда вырастет. Конечно же, на станции. Начинала сигналистом там же, в Февральске.
Слева от стола дежурного по станции монитор: красные линии на черном фоне обозначают главный ход и приемоотправочные пути. Это программа ГИД - график исполненного движения, которая разработана Всероссийским научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта. Десять лет назад дежурный по станции заполнял журнал, где отмечал номер поезда, время его прохождения, передавал эти и другие сведения на следующую станцию. С приходом компьютеризации шариковую ручку брать не надо, как и сам журнал. На мониторе видно, как идут поезда. Но у дежурного по станции обязанностей не убавилось: он по-прежнему отвечает за пропуск поездов, их прием и отправление, обеспечение подвижным составом погрузки и его выгрузку.
- С Кругликово контейнерный выходит. Готовьтесь отправляться! - говорит Мамонтова по селекторной связи машинисту проходящего поезда.
Если надо, она связывается с машинистом маневрового тепловоза, работающего на приемоотправочных путях станции, с поездным диспетчером, контролирующим движение на значительном участке магистрали. Елена Викторовна признается, что плакала, когда смотрела еще советский фильм «Магистраль», где поездной диспетчер в исполнении актера Гостюхина, задерганный начальством и женой, допускает оплошность, из-за которой врезается в оставленную на стрелке цистерну электровоз пассажирского поезда.
- Очень много информации, - рассказывает о своей работе Мамонтова. - Отвечаешь не только за себя, но и за все происходящее на станции…
Компьютеризация помогает ориентироваться в поездной обстановке, но почти одновременно с ней на железной дороге, все службы которой действовали как единое целое, стали поднимать самостоятельность этих служб. Вероятно, предполагалось, что на смену административно-командной системе в лице отделений и дорог придет экономическая заинтересованность вертикально интегрированных компаний, созданных на базе профильных служб. Отделения расформировали, дороги утратили полномочия, став филиалами головной компании. Результат скорей огорчительный - несогласованность профильных компаний, переходящая в противоборство.
- Мы готовы отправлять состав дальше, однако нам не дают локомотив, - подтверждает начальник станции Корфовская Пастарнакова, которая прекрасно понимает, почему так происходит: ТЧ или тяговая часть теперь замыкается на Москву, и каждый свой шаг смежники согласовывают наверху.
Вообще-то Наталья Петровна старается избегать конфликтов, найти взаимопонимание. Как правило, это ей удается благодаря деликатности и обаянию. А еще потому, что среди работников станции и смежных организаций немало людей, давно живущих в Корфовском, хорошо знающих друга. Вот, к примеру, электромеханик регионального центра связи Валерий Михайлович Вишняков. Он в Корфовском с августа 1979 года. Приехали вдвоем с женой Надеждой, которая распределилась на станцию Корфовская после окончания Амурского техникума железнодорожного транспорта. Первое время семья квартировала в красном уголке станции: более подходящей жилплощади у ведомства не нашлось.
Со временем жизнь наладилась. Валерий за три с лишним десятка лет прошел путь от электромонтера до начальника участка, а после оптимизации вернулся на круги своя. На его глазах воздушные линии связи были заменены оптико-волоконными, аналоговые сигналы - цифровыми. Связь, стационарная и переносная, стала чище, разборчивей. Полтора десятка лет назад была установлена японская аппаратура, теперь монтируется израильская. «Жаль, что не отечественная», - не скрывает своего мнения Вишняков.
Его жена не только успела поработать товароведом, дежурным по станции, приемосдатчиком, но и родила двоих сыновей. Они выросли, выучились и составили второе поколение династии железнодорожников Вишняковых. Александр, как отец, - электромонтер регионального центра связи, работает и живет на станции Красная Речка. Виктор трудится в Бикинской дистанции сигнализации, централизации и блокировки.
На станции Корфовской устройства СЦБ - сигнализации, централизации и блокировки - обслуживает Хабаровская дистанция. Точнее, участок дистанции численностью в шесть человек, который возглавляет старший электромеханик Анатолий Витальевич Малюга. Он коренной корфовчанин, десять лет назад окончил Хабаровский техникум железнодорожного транспорта. Считает, что продолжил дело прадеда, который работал на станции Корфовской, о чем увлекательно рассказывала его дочь и Толина бабушка. Малюга недавно принял дела у старшего электромеханика Анатолия Андреевича Скорнякова, ушедшего на пенсию, разбиравшегося в устройствах СЦБ как никто другой.
Участок на станции Корфовская и у Хабаровской дистанции пути. Слева от двухэтажного станционного строения вагончик, в котором ноутбук дорожного мастера Дениса Андреевича Добрынина соседствует с ключами, молотками, прочими путейскими инструментами.
- Наша задача - текущее содержание и ремонт пути с 8553-го километра по 8565-й километр. Это двенадцать километров Транссиба, включая станцию Корфовская, все стрелочные переводы, переезд через федеральную трассу Хабаровск-Владивосток, - поясняет Добрынин.
Под его началом две бригады монтеров пути общей численной девятнадцать человек. Они обслуживают и подъездной путь Корфовского каменного карьера протяженностью три с половиной километра. Дорожный мастер отмечает высокую квалификацию и преданность путейскому делу корфовчан - бригадира Михаила Михайловича Зайцева, монтеров пути Олега Ивановича Фирсова и Василия Юрьевича Зимина. Среди новаций не только механизация трудоемких процессов, в частности, использование выправочного комплекса, но и укладка бесстыкового пути. Обычная длина рельса - 25 метров. Сплошная рельсовая плеть, уложенная на перегоне у станции Корфовская, составляет семь километров. Она изготовлена из типовых рельсов с помощью сварки и позволяет не только наращивать скорость движения поездов, но и сокращать затраты на содержание пути.
Электрификация коренным образом изменила характер деятельности Хабаровской дистанции электроснабжения. Приемник над электровозом в виде ромба, который обращает на себя внимание, - впечатляющий абрис, за которым не разглядишь опоры, подстанции, высоковольтное напряжение. И каждодневный труд без выходных и праздников, что характерно для всей железной дороги, включая станцию.
Брусчатое станционное строение с красным уголком, где квартировала семья Вишняковых, теперь не узнать. Со стороны перрона это вокзал, в котором дожидаются прихода электрички корфовчане и гости поселка, с торца обновленного строения это офис, где расположен кабинет начальника станции. Наталья Петровна Пастарнакова занимает его полтора года.
- Люди отзывчивые. Как работники самой станции, так и представители смежных организаций. Все стараются, - замечает она.
На ее рабочем столе рядом с инструкциями в твердых переплетах и полиэтиленовых папках заметны ксерокопии страниц книги «Каким должен быть хороший начальник станции?». Она была издана в 1922 году народным комиссариатом путей сообщения. В то время его возглавлял Дзержинский, совмещая обязанности главного железнодорожника с обязанностями главного чекиста. Страна после Гражданской войны лежала в разрухе. Поднять ее можно было, лишь наладив работу стальных магистралей. И железный Феликс взял за это деликатно, без репрессий. И у него получилось…
- Книга читается с интересом. Будто она для сегодняшнего дня написана, - делится впечатлением Наталья Петровна.
Что ж, хорошие начальники станций нужны всегда. Ведь железные дороги в любой России, царской, партийно-советской, президентской, - локомотив ее развития.
